«ΧΟΝΤΡΟ ΔΟΥΛΕΜΑ» ΜΑΣ ΡΙΧΝΕΙ Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΓΙΑ ΤΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ ΣΤΗΝ ΑΡΚΑΔΙΑ!

Εξακολουθούν να μην μας λένε γιατί παραμένει κλειστή η γραμμή «Κόρινθος- Τρίπολη – Καλαμάτα»

«Δεν θα καταργηθεί κανένα δρομολόγιο» λέει ο Υπουργός Μεταφορών, όταν εδώ έχει να σφυρίξει τρένο από το … 2004!!!
Αφήνουν ανοιχτό το ενδεχόμενο … μερικής ιδιωτικοποίησης και ζητούν οικονομική ενίσχυση από τα (άδεια) ταμεία των Δήμων!!!

Για το θέμα του σιδηροδρόμου στην Αρκαδία, έχουμε ασχοληθεί πολλές φορές. Έχουμε αποκαλύψει ότι ενώ τα έργα έχουν ολοκληρωθεί η γραμμή από την Κόρινθο μέχρι την Τρίπολη εξακολουθεί να μην λειτουργεί. Χωρίς κανένας να μας λέει «γιατί». Μέχρι και ο Περιφερειάρχης (που είναι διορισμένος από την Κυβέρνηση) απηύδησε και ζήτησε εξηγήσεις από τον ΟΣΕ για αυτή την αναιτιολόγητη καθυστέρηση.
Προ ημερών, ο Υπουργός Μεταφορών Ευριπίδης Στυλιανίδης παραχώρησε μία συνέντευξη τύπου για το μέλλον του ΟΣΕ. Εκεί αναμέναμε να δοθούν εξηγήσεις για τη γραμμή του ΟΣΕ στην Πελοπόννησο και για το πλάνο που υπάρχει σχετικά με την ανάπτυξη του σιδηροδρόμου στην περιοχή μας. Επί της ουσίας, δεν ακούσαμε τίποτα καινούργιο. Μόνο διάφορες γενικές εξαγγελίες οι οποίες σε καμία περίπτωση δεν μπορούν να θεωρηθούν καθησυχαστικές…
Για ποιο λόγο ανησυχούμε; Εκτός από το αναμφισβήτητο γεγονός ότι το τρένο έχει να σφυρίξει στην περιοχή μας από το 2004 (λίγο πριν από τις τότε εθνικές εκλογές), διαβάστε τι είπε ο Υπουργός Μεταφορών για τα οικονομικά του ΟΣΕ και θα καταλάβετε…
„ «η ετήσια ζημιά κατά μέσο όρο είναι γύρω στο 1 δισεκατομμύριο €. Το συσσωρεμένο χρέος από το παρελθόν είναι 9 δις .
„ η σχέση εσόδων – εξόδων με πολύ μετριοπαθείς υπολογισμούς είναι 1:8, 1 έσοδο, 8 έξοδα, όταν σε ολόκληρη την Ευρώπη ο μέσος όρος σ’ αυτό το κοινωνικό μέσο είναι 8 έσοδα, 10 έξοδα.
„ Η αναπροσαρμογή θα γίνει σταδιακά. Κατά την πρώτη δόση λοιπόν η αύξηση που θα επιβληθεί το πρώτο οκτάμηνο για τις κοινές αμαξοστοιχίες θα είναι της τάξης του 33%. Για τις αμαξοστοιχίες Intercity και Intercity Express, επειδή είχε δοθεί αύξηση το 2006 στο εισιτήριο, περιορίζεται μόνο στην τιμή του βασικού εισιτηρίου, η οποία στο σύνολο βγαίνει 13% αύξηση και στο σύνολο του Intercity Express βγαίνει 7% αύξηση.
„ Από 1η Αυγούστου λοιπόν η τιμή μεταφοράς με κοινές αμαξοστοιχίες αυξάνεται σε πρώτη δόση κατά 33%. Intercity, η βασική τιμή εισιτηρίου, εάν υπολογιστεί 33%, το σύνολο της αύξησης στο Intercity βγαίνει 13%. 7% βγαίνει το Intercity Express, 33% το συμπλήρωμα τιμής για υπηρεσίες συνοδευτικές της μεταφοράς, δηλαδή κλίνες, συνοδευόμενα αυτοκίνητα κλπ.
„ Η τιμή του εισιτηρίου του τρένου είναι, σύμφωνα με τα δεδομένα που θα διαμορφωθούν, 46% φθηνότερη από το αντίστοιχο εισιτήριο του ΚΤΕΛ για τις κοινές αμαξοστοιχίες και 13% φθηνότερη για τις αμαξοστοιχίες Intercity.
„ Πάμε στο δεύτερο κεφάλαιο, μεταρρύθμιση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που αφορά τη δρομολογιακή πολιτική. Το κόστος της δρομολογιακής πολιτικής που ακολουθήθηκε τις προηγούμενες δεκαετίες αγγίζει ετησίως τα 193,9 εκατομμύρια χωρίς να υπηρετεί τις πραγματικές κοινωνικές ανάγκες, ενώ αυτό συμβάλλει στη συνεχή διεύρυνση του ελλείμματος της εταιρείας».

ΠΟΣΟ «ΜΠΑΙΝΕΙ ΜΕΣΑ» Ο ΟΣΕ ΣΤΗΝ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟ;

Θέλετε να μάθετε ποια είναι η κατάσταση που επικρατεί στην Πελοπόννησο. Ο Ευριπίδης Στυλιανίδης είπε επί λέξει:
«Θα σας δώσω ένα ενδεικτικό παράδειγμα. Ενδεικτικά διαλέξαμε την Πελοπόννησο. Υπάρχουν αντίστοιχα παραδείγματα σε όλες τις περιφέρειες, απλά εδώ πέρα είναι μεγαλύτερη η τιμή και πιο εντυπωσιακό το νούμερο. 28 εκατομμύρια στοιχίζει η λειτουργία του σιδηρόδρομου στην Πελοπόννησο μόνο για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, δεν υπολογίζουμε τα έξοδα των άλλων δυο εταιρειών, και τα έσοδα είναι 2 εκατομμύρια.
Τώρα αναθεωρείται το σύνολο των δρομολογίων σε συνεργασία εννοείται με τη διοίκηση του ΟΣΕ και επομένως και της ΕΔΙΣΥ που τώρα συγχωνεύεται. Πρώτον, δεν καταργούνται γραμμές. Καμία γραμμή δεν μένει ανενεργή και ακολουθείται μια αρχή προσαρμοστικότητας των δρομολογίων στην πραγματική ζήτηση που υπάρχει από τις τοπικές κοινωνίες.
Όπου υπάρχει ζήτηση ανταποκρινόμαστε. Όπου πέφτει η ζήτηση λαμβάνουμε μέτρα προστασίας των δαπανών που κάνει ο Οργανισμός για να μην μπαίνει μέσα σε βάρος άλλων υπηρεσιών. Αύξηση της δυναμικότητος στα δρομολόγια αιχμής και μείωση των δρομολογίων χαμηλής πληρότητος. Η αύξηση της δυναμικότητος μπορεί να γίνει με δυο τρόπους. Ο ένας είναι να βάλεις περισσότερα δρομολόγια, ο άλλος είναι να βάλεις περισσότερα βαγόνια σε υφιστάμενο δρομολόγιο και έτσι να καλύψεις τον όγκο τον μεταφερόμενο με λιγότερα έξοδα».

ΨΑΧΝΟΥΝ ΙΔΙΩΤΙΚΑ ΚΕΦΑΛΑΙΑ ΚΑΙ ΖΗΤΟΥΝ ΛΕΦΤΑ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΔΗΜΟΥΣ!

«Στόχος του ΟΣΕ αποτελεί η διερεύνηση των δυνατοτήτων προσέλκυσης ιδιωτικών κεφαλαίων για την κατασκευή βασικών και συμπληρωματικών σιδηροδρομικών έργων υποδομής προκειμένου να επιταχυνθεί η διαδικασία ανάπτυξης του δικτύου». Αυτά τα είπε ο Υπουργός Μεταφορών.
Είπε και κάτι ακόμα… Έκανε λόγο για «εξασφάλιση πηγών από την τοπική αυτοδιοίκηση, ιδιαίτερα σε γραμμές που τις θεωρεί σημαντικές και θα ζητήσει να ενεργοποιηθούν ή να μην καταργηθούν».
Δηλαδή, για δικές μας γραμμές του ΟΣΕ, εδώ στην Αρκαδία, προκειμένου να μην καταργηθούν, θα ζητηθεί οικονομική ενίσχυση από τους Δήμους. Και από πού να βρουν λεφτά οι Δήμοι; Άδεια είναι όλα τα ταμεία. Και στην Κυβέρνηση το γνωρίζουν… Όμως, επιμένουν.. Γιατί άραγε; Ποιο είναι το ..εναλλακτικό σχέδιο, στην περίπτωση που αρνηθούν οι Δήμοι;

ΘΑ ΠΡΟΚΥΨΕΙ ΘΕΜΑ ΣΥΝΔΕΣΗΣ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ ΜΕ ΤΗ ΒΙΠΕ ΤΡΙΠΟΛΗΣ;

Σε μία αποστροφή του λόγου του, ο Στυλιανίδης είπε ότι «διαπιστώνουμε στο δίκτυο να μην είναι συνδεδεμένο με τις βιομηχανικές περιοχές». Και πιο κάτω, τόνισε: «Στρατηγικές συνεργασίες και εφαρμογή προηγμένων συστημάτων. Είναι η κεντρική μας επιδίωξη στην εμπορευματική πολιτική. Συνεργασίες με βιομηχανικές περιοχές, με βιομηχανικά πάρκα, με εμπορευματικά κέντρα, με λιμάνια, με ιδιωτικές επιχειρήσεις, με σιδηροδρομικές επιχειρήσεις άλλων κρατών».
Και το ερώτημα είναι: Από τη στιγμή που αποτελεί κυβερνητική επιλογή και στόχο του Υπουργείου Μεταφορών, η σύνδεση του σιδηροδρόμου με τις ΒΙΠΕ, μήπως πρέπει να αξιολογήσουμε και να διεκδικήσουμε σύνδεση του ΟΣΕ με τη Βιομηχανική της Τρίπολης;